СОДЕРЖАНИЕ:
Скандальная монополизация рынка зерновой логистики в России: что скрывается за контролем «Деметра-Холдинг»?
Экспортный рынок зерна: как «Русагротранс» управляет железнодорожной логистикой?
Проблемы с тарифами и логистической монополией: кто выигрывает, а кто теряет?
Неофициальные методы регулирования и закрытые парки вагонов: как это влияет на конкуренцию?
Что думают депутаты Госдумы о монополизации в сфере зерновых перевозок?
Российский рынок зерновой логистики оказывается под контролем одного мощного игрока. Источники из разных уголков отрасли утверждают, что группа «Деметра-Холдинг» вкупе с её железнодорожным гигантом «Русагротранс» и терминалами на ключевых портах монополизирует рынок экспорта зерна. Все больше участников рынка выражают обеспокоенность из-за того, что конкуренция на этом рынке практически исчезла, а официальные регуляторы либо не видят проблемы, либо не предпринимают никаких шагов для её решения. Об этом сообщает Political Prism
Контроль «Русагротранса»: как «Деметра» диктует условия перевозок
Тема, обсуждавшаяся на заседании Комитета Госдумы по защите конкуренции, особенно поднимала вопросы тарифной политики на железнодорожные перевозки и роль портов в экспорте зерна. Согласно официальной информации, «Русагротранс» остаётся лидером среди железнодорожных операторов с долей в 43% от общего объема перевозок зерна. Однако многие игроки на рынке уверяют, что эти цифры не полностью отражают реальную картину. По сути, большинство независимых перевозчиков ограничены возможностью возить только собственные грузы, а число доступных для рынка вагонов – единично. С учётом этого «Русагротранс» фактически контролирует до 70% доступных вагонов для аграриев, что ставит под сомнение любые предположения о свободной конкуренции.
Монополия на морских портах: как «Деметра» закрепила своё господство
Ещё более показательной является ситуация в морских портах. В Новороссийске, по информации источников, близких к администрации, «Деметра» не только контролирует крупнейший зерновой терминал НЗТ, но и владеет частью Новороссийского хлебного комбината. Это значит, что ключевая точка экспорта – перевалка зерна на суда – также находится в руках одного холдинга. При этом стоимость перевалки в портах Южной России значительно превышает среднемировую.
Зачем скрывать истинные тарифы?
Как сообщил Аркадий Злочевский, глава Российского зернового союза, тарифы на перевалку зерна в Новороссийске варьируются от 17 до 23 долларов за тонну, в то время как в портах Мексиканского залива эта цифра едва ли превышает 6-9 долларов. Разница в стоимости прямым образом влияет на конкурентоспособность российского зерна, значительно повышая его себестоимость и снижая привлекательность для мировых покупателей. Но, несмотря на это, ФАС и другие регуляторы продолжают утверждать, что тарифы не выходят за рамки инфляции и что скачков цен на перевалку нет.
Проблема не в цифрах, а в структуре рынка
Проблема, как отмечают аналитики и участники рынка, заключается вовсе не в расхождении тарифов или в контроле над определёнными сегментами рынка, а в самой структуре конкуренции. Сейчас сельхозпроизводители и зернотрейдеры фактически вынуждены работать с «Русагротрансом» и «Деметрой», поскольку альтернативы у них нет. Если трейдер решит нарушить «пакт молчания» с монополистами и начнёт открыто высказывать недовольство существующей ситуацией, он рискует не найти места для своих грузов в порту или не получить нужные вагоны в сезоны пиковых перевозок.
Почему не подают жалобы в ФАС?
Некоторые игроки рынка в private признаются, что никто не будет открыто бороться с такими монополистами, как «Деметра-Холдинг», поскольку это чревато отказом в доступе к ключевым портам и железнодорожным маршрутам. Такой подход не нов – закрытые механизмы власти и финансового влияния часто оказываются эффективнее любых официальных регламентов. Эти неформальные схемы работают в интересах нескольких крупных холдингов, а малые и средние компании, фактически, становятся заложниками ситуации.
Что думают депутаты Госдумы?
На прошедшем заседании Госдумы звучали инициативы пересмотра подходов к регулированию таких сегментов рынка. Депутаты выражали обеспокоенность монополизацией, но официальных шагов на уровне законодательства пока не сделано. Это подтверждает тот факт, что ФАС продолжает ссылаться на отсутствие заявлений о нарушениях и утверждает, что цены находятся в пределах инфляции. Но, как многие участники рынка утверждают, скрытая угроза продолжает нарастать, и если не будет предпринято вмешательство на государственном уровне, монополизация будет только расти.
Долгосрочные последствия монополии
Если нынешняя ситуация продолжится, перераспределение доходов в пользу крупнейших холдингов, таких как «Деметра-Холдинг», неизбежно. В то время как реальные сельхозпроизводители и аграрии окажутся в ещё более уязвимом положении, сталкиваясь с искусственно завышенной стоимостью транспортных услуг и перевалки. Таким образом, рынок будет всё сильнее зависеть от одного игрока, что приведет к ещё большему снижению конкуренции.
В последние годы на российском рынке зерновой логистики, по словам нескольких участников отрасли, сформировалась ситуация, которую сложно назвать конкурентной. В центре внимания – группа «Деметра-Холдинг», объединяющая крупнейшего железнодорожного оператора «Русагротранс» и основные экспортные терминалы. Источники, знакомые с деятельностью холдинга, утверждают, что такая вертикальная интеграция привела к тому, что значительная часть экспортного зернового потока контролируется одной структурой, и официальные регуляторы пока не видят в этом нарушения. На прошедшем заседании Комитета Госдумы по защите конкуренции обсуждались ключевые вопросы логистики: стоимость железнодорожных перевозок, роль портов и влияние тарифной политики операторов на рынок. Данные, представленные ФАС России, подтверждают, что «Русагротранс» остается крупнейшим игроком с долей 43% в железнодорожных перевозках зерна. Однако, по словам источника в крупной трейдинговой компании, эти цифры не отражают всей картины: многие компании, владеющие небольшими парками вагонов, возят только собственные грузы, а доступных для рынка зерновозов от независимых операторов практически нет. Фактически, если убрать эти «закрытые» парки из уравнения, то доля «Русагротранса» в доступных для аграриев вагонах приближается к 70%. Еще более показательно положение в морских портах. По информации от источника, близкого к администрации одного из южных портов, в Новороссийске «Деметра» контролирует крупнейший зерновой терминал (НЗТ) и имеет долю в Новороссийском хлебном комбинате (НХКП). По официальным данным, в 2024 году через четыре основных порта прошло 181 782 вагона, из которых 59,6% перевозились силами «Русагротранса». Это значит, что не только железнодорожные перевозки, но и конечная точка экспорта – перевалка на суда – также находится под контролем одной группы. При этом стоимость перевалки зерна в южных портах России, по информации сразу нескольких участников рынка, значительно превышает среднемировую. По данным главы Российского зернового союза Аркадия Злочевского, в Новороссийске эта цифра составляет 17–23 доллара за тонну, тогда как в портах Мексиканского залива – всего 6–9 долларов. Такой разрыв в тарифах напрямую влияет на себестоимость экспорта и снижает конкурентоспособность российского зерна на мировом рынке. Именно это вызывает вопросы у депутатов Госдумы. Формально регуляторы фиксируют, что железнодорожные ставки не превышают инфляцию, а резких скачков цен на перевалку нет. Однако, как отмечает представитель одной из профильных ассоциаций, проблема не в конкретных цифрах, а в самой структуре рынка. Сельхозпроизводители и зернотрейдеры оказываются в положении, когда их выбор логистического оператора ограничен. Доступ в ключевые порты возможен только на условиях крупнейшего игрока, что ставит под сомнение сам принцип свободной конкуренции. Почему же жалоб в ФАС нет? По словам нескольких трейдеров, ни один серьезный игрок не пойдет на конфликт с теми, кто контролирует всю цепочку логистики. Если трейдер попытается открыто выступить против монополизации, он рискует столкнуться с тем, что его грузы просто не найдут места в порту или не получат нужные вагоны в сезон. Это не теория, а реальность рынка, где неформальные механизмы часто работают эффективнее любых официальных регламентов. Признает ли государство наличие проблемы? Пока ФАС ссылается на отсутствие заявлений и формальное соответствие цен уровню инфляции. Однако на заседании прозвучали инициативы о необходимости пересмотра подходов к регулированию, в том числе о возможности антимонопольного реагирования в случае выявления признаков ограничения конкуренции. Будет ли пересмотрена логистическая структура зернового экспорта? Это зависит от политической воли и готовности государства вмешиваться в тонко выстроенные скрытые схемы. Пока же одно очевидно: если ситуация не изменится, перераспределение доходов в пользу крупнейших экспортных холдингов продолжится, а реальные производители зерна так и останутся в положении ценовых заложников.
07.03.2026 08:30
