 |  |
| Falcon 900 — машина президентского класса, не каждая страна может позволить себе такой самолёт | |
Принято считать, что частный самолёт — непременный атрибут богатой жизни. Правда, если все трезво взвесить и хорошо посчитать, то дешевле и комфортнее летать в салонах первого класса регулярных авиакомпаний. А вот дела могут потребовать комбинации перелетов, не предусмотренной ни одним расписанием. На этот случай существует "аэротакси" — фирмы, предоставляющие услуги VIP-чартеров. Но если летать нужно много, приходится покупать собственный самолёт.
Время от времени так называемая деловая авиация попадает в центр общественного внимания. Как правило, это связано с каким-нибудь скандалом. Например, недавняя нашумевшая поездка Бориса Березовского в Грузию — на частном самолёте летел. Из более давних историй — скандальный полёт 6 декабря 1997 г. тогдашнего главы РАО "ЕЭС России" Бориса Бревнова из Москвы в США. В Цинциннати Бревнов летел на корпоративном Ил-62М в одиночку, на обратном пути к нему присоединились ещё четыре человека — члены его семьи. Расходы на рейс, как установила впоследствии Счетная палата, превысили $77 000. Этот скандал влился в "войну компроматов", которой сопровождалась борьба за власть в РАО "ЕЭС России", и в конечном итоге способствовал отставке Бревнова весной 1998 г.
Но такие полёты скорее исключения из правила. Обычно пользователи деловой авиации стараются не привлекать к себе особого внимания. Прежде всего из соображений безопасности — как личной, так и экономической. Ведь перелет главы крупной компании из одного пункта в другой даёт конкурентам косвенную информацию и пищу для размышлений — зачем он туда отправился?
Впрочем, если самолёт зарегистрирован в России и известно, кто его хозяин, добиться полной секретности невозможно. Например, на официальном интернет-сайте аэропорта "Внуково" в расписании полетов можно увидеть практически ежедневный чартерный рейс Сургут — Москва, который авиакомпания UTair выполняет на самолёте Gulfstream IV-SP. Разумеется, самолёт летит не каждый день, а только тогда, когда это нужно руководству компании "Сургутнефтегаз", которой и принадлежит этот самолёт. А ежедневная заявка на рейс нужна для оперативности — по российским законам на оформление чартерного перелета требуется не менее суток (хотя можно успеть и быстрее). Поэтому, если маршрут известен заранее и рейс согласован, вылететь можно практически в любой момент.
Глава "Сургутнефтегаза" Владимир Богданов так объяснил "Фокусу" необходимость в корпоративном самолёте: "Для меня это не элемент престижа. Меня достаточно долго и заместители, и совет директоров убеждали в том, что нужно приобрести самолёт. А подтолкнуло то, что однажды мне нужно было успеть на встречу с президентом в Уренгой, а за день до этого нужно было встречаться в Минске с Александром Лукашенко, и лететь на рейсовых самолётах никак не получалось. Пришлось вчетвером лететь на Ту-154, гнать такую машину — сердце разрывалось. Мы подумали-подумали и решились".
Нетрудно прикинуть, что перелет на Ту-154М по маршруту Сургут — Минск — Новый Уренгой займет примерно 9 часов, что при себестоимости летного часа около $2000 даёт порядка $18 000 прямых расходов на рейс. Расценки на Ту-154 с салоном VIP практически вдвое выше (смотри справку). Но дело даже не в деньгах, просто любому нефтянику, наверное, по-человечески обидно, когда ради перевозки пяти пассажиров сжигается примерно 50 т авиационного керосина, а это ведь почти полная цистерна.
К слову сказать, Gulfstream IV-SP, способный перевозить 8 пассажиров, может преодолеть указанный маршрут без дозаправки и потребует на это порядка 10 т топлива. Правда, и стоит такой самолёт гораздо дороже — примерно $25 млн (это на Западе, а в России — и того больше), тогда как Ту-154М, по нынешним временам, — около $3 млн.
Другая история связана с губернатором Чукотки Романом Абрамовичем, когда ему надоело летать из Москвы в Анадырь на Ту-154 с посадкой в Игарке. Там дешевле всего обходилась дозаправка, правда, и сервис в деревянном здании аэровокзала, куда высаживались все пассажиры, включая и олигарха-губернатора, заметно хромал.
В авиационных кругах поговаривали, будто бы Абрамович даже интересовался у военных, нельзя ли организовать полёты на двухместном сверхзвуковом истребителе. Для военных, как известно, нет ничего невозможного, однако беспосадочный перелет требует дозаправки в воздухе, и вся операция вылилась бы в такую сумму, что Абрамович предпочел более экономичный вариант — купил Boeing Business Jet (специальный самолёт на базе Boeing 737-700) примерно за $50 млн. Этот красивый самолёт с регистрационным номером P4-GJC нередко можно увидеть в аэропорту "Шереметьево".
 |
| Личный Boeing 737-7CG BBJ Романа Абрамовича |
Из этих примеров видно, что бизнес-самолет необходим предпринимателям не столько для экономии денег, сколько для оптимизации графика своей работы. Разумеется, не всем необходим персональный самолёт — если перелеты происходят не слишком часто, можно воспользоваться услугами специальных компаний, которые организовывают VIP-перевозки. Как выразился один бизнесмен, "с утра я подписываю контракт на несколько миллионов, потом лечу в другой город, подписываю другой контракт на несколько десятков миллионов и к вечеру возвращаюсь домой — за такой полёт $20 000 не жалко".
Спрос на подобные услуги постепенно развивается. По оценкам специалистов, рост рынка деловых перевозок составляет примерно 3-5% в год. На сегодня эксплуатируется порядка 60 самолётов (более точных данных специалисты не дают, ссылаясь на коммерческую тайну), предназначенных для VIP-перевозок и зарегистрированных в России. В основном это отечественные самолёты с переоборудованными салонами, однако примерно четверть общего количества составляют специализированные бизнес-джеты иностранного производства (в России такие самолёты вообще не выпускают).
Пример "Сургутнефтегаза" имеет ещё одну характерную черту. После покупки самолёта нефтяники не стали создавать новую авиакомпанию, поскольку занятие это весьма трудоемкое и дорогое, а передали его для эксплуатации в авиакомпанию UTair, которая базируется в Сургуте. Это весьма распространенный приём — профессиональный оператор не только лучше справится с эксплуатацией сложной авиатехники, но и позволит владельцу самолёта отчасти сократить свои издержки, поскольку самолёт можно использовать для полетов других заказчиков.
Ведь даже относительно недорогие достаточно старые бизнес-джеты Hawker 700/800 и Falcon 20, цена которых находится в пределах $2,5-5 млн, требуют существенных текущих затрат. Например, годовой контракт на техническое обслуживание Falcon 20 обойдется примерно в $1 млн. Как известно, простаивающий самолёт приносит только убытки, поэтому владельцы самолётов так или иначе приходят к необходимости их эффективной эксплуатации.
Поэтому существует практика передачи самолёта в какую-либо из компаний, специализирующихся на бизнес-перевозках (например, "Авком", Jet 2000, "ЛУКОЙЛ-авиа" и др.). При этом выделяется квота — сколько летных часов самолёт может трудиться на сторонних заказчиков. По оценкам специалистов, благодаря такому подходу владелец может компенсировать до 30% своих затрат. Поскольку авиакомпания обычно эксплуатирует несколько самолётов, она всегда может сманеврировать, если конкретный борт уже заказан, а его владельцу вдруг понадобилось лететь самому. В крайнем случае можно одолжить самолёт у конкурентов — об этом компании договариваются легко.
По данным авиакомпаний, средний налёт на одно воздушное судно, эксплуатирующееся в качестве "воздушного такси", — не менее 30 часов в месяц, иногда доходит и до 50 часов. Если же самолёт используется только для корпоративных перевозок, разброс этого показателя гораздо шире — бывает и меньше 30 часов, но иногда доходит до 100. При этом ни одна из российских компаний деловой авиации не склонна рассказывать, откуда у неё взялись самолёты. В общем, даже и спрашивать об этом не принято. Однако, по некоторым данным, большинство самолётов имеют конкретных владельцев. Но эти люди (или компании) предпочитают не афишировать себя в подобном качестве.
Причин тому много, и не последняя из них — оптимизация таможенных и налоговых платежей, осуществленная при ввозе и регистрации этих бортов в России. Тут пример с "Сургутнефтегазом", напротив, оказывается совершенно нехарактерным: самолёт был ввезен с полной уплатой таможенной пошлины и НДС, что увеличило его стоимость на 44% — примерно до $36 млн.
Достоверно известен всего один аналогичный пример. "Газпром" купил для своей дочерней авиакомпании "Газпромавиа" пару самолётов Falcon 900 — примерно по $26 млн каждый с полной выплатой всех необходимых пошлин и налогов. Кстати, по мнению некоторых специалистов, "Falcon 900 — машина президентского класса, не каждая страна может позволить себе такой самолёт". А вот руководство "Газпрома" — может.
Остальные бизнес-джеты, зарегистрированные в России, — уже упоминавшиеся Hawker 700/800 (в просторечье — "хорьки") и Falcon 20. Их около десятка, и все они завозились с так или иначе оптимизированной таможенной очисткой. Таможенники дважды судились с авиакомпанией "Авком", пытаясь доказать незаконность примененных схем, но оба раза проиграли процесс.
Впрочем, вовсе не обязательно регистрировать самолёт в России. Можно зарегистрировать его в какой-либо офшорной зоне с выгодным налогообложением, а базировать самолёт где-нибудь в Европе. Желательно за пределами Евросоюза, предъявляющего к владельцам самолётов дополнительные требования. Например, в качестве базовых весьма удобны аэропорты Риги или Женевы.
Такой подход имеет ряд неоспоримых преимуществ, в частности, более высокий, по сравнению с российской регистрацией, уровень секретности. Ведь в этом случае на уже упоминавшемся сайте аэропорта "Внуково" в графе "Авиакомпания" будет написана безымянная "иностранная А/К" — более подробной информации аэропорт не выдает. Сколько таких самолётов в реальности имеют российских владельцев, достоверно сказать практически невозможно. По оценкам, несколько десятков. Базирование за рубежом позволяет существенно сэкономить на налогах и вообще на общении с российскими чиновниками, которые, говорят, питают немалый интерес к бизнес-самолетам, на которых летают обеспеченные люди.
Но есть у такого подхода и серьёзные недостатки. Во-первых, для полёта заказчика в Европу самолёт надо сначала пригнать порожняком, выполнить рейс, а потом перегонять его обратно. Это фактически удваивает эксплуатационные расходы. Более того, коммерческие рейсы такого самолёта внутри России вообще невозможны. То есть, если нагрянет инспекция, надо им как-то доказать, что находящиеся на борту люди пассажирами не являются.
Впрочем, если самолёт планируется использовать только как корпоративный, без коммерческих полетов, тогда можно летать с иностранной регистрацией по одноразовым разрешениям сроком на 12 дней. Потом самолёт должен покинуть пределы России, но, если есть следующее разрешение, можно сразу же вернуться обратно.
Есть и промежуточный вариант — самолёт имеет иностранную регистрацию, но базируется в России. В качестве примера можно упомянуть зарегистрированные в США Gulfstream IIB (бортовой номер N318SP) и Falcon 2000 (б/н N105LF), которые можно увидеть в столичном "Внуково". На них летает член Совета Федерации от Республики Тува Сергей Пугачёв, более известный в качестве главы Межпромбанка и неформального бизнес-лидера питерских силовиков.
 |
| Gulfstream IIB сенатора Пугачёва |
Полёты бизнес-авиации в России имеют и ещё одну принципиальную особенность. С точки зрения властей, VIP-чартеры ничем не отличаются от обычных чартеров, т. е. это разовая авиаперевозка, которая должна согласовываться в ряде инстанций. Согласно Федеральным правилам использования воздушного пространства, при полёте по России заявка и план полёта должны подаваться за сутки, а за границу — за трое суток. Понятно, что такой подход сводит на нет многие преимущества бизнес-авиации. Впрочем, по словам специалистов, указанные сроки вполне реально сократить до трёх часов и одних суток соответственно. Точно так же реально и возить пассажиров по России на самолёте под флагом иностранной авиакомпании, и многое другое. Как говорит один опытный авиатор, "схемы всегда есть, быть может, не на 100% официальные, но зато работоспособные".
 |
| Falcon 2000 в аэропорту Женевы. Владелец Сергей Пугачёв |
Знание этих схем и составляет настоящую коммерческую тайну. С другой стороны, надо признать, что область деловых авиаперевозок до такой степени не урегулирована законодательством, что стабильная работа по всем этим схемам едва ли возможна. Что касается вариантов ввоза и регистрации самолётов, то наиболее логичным решением была бы отмена запретительных таможенных пошлин на те самолёты, аналоги которых в России не производятся. Альтернативный вариант — с полной уплатой всех пошлин и налогов — доступен немногим. Так что до реального расцвета деловых авиаперевозок пока далековато. Но тем, кому "в Париж (варианты — в Москву, Сургут, Уренгой, Анадырь), по делу, срочно", и сейчас можно улететь.
Конечно, цены на перелет бизнес-самолетами определяются в каждом конкретном случае, но в качестве ориентира специалисты приводят следующие почасовые тарифы на аренду:
Hawker 700/800 — $3500
Falcon 20 — $3500-4000
Falcon 900 — $7000-7500
BBJ — $11 000-12 000
Ту-134 VIP — $2100-2500
Ту-154 VIP — $3700-4500
Ил-62 VIP — $5000-7000
При этом надо учитывать, что кроме времени, проведенного клиентом на борту аэротакси, придётся оплатить и стоимость подачи.
По словам юриста компании Debevoise & Plimpton Дмитрия Гладкова, рассматривая варианты покупки самолёта, необходимо не только решать проблему экономии на ввозных налогах и пошлинах, но и выбирать удобный для эксплуатации вариант. Говорить о каких-либо типовых вариантах не приходится, поскольку условия постоянно меняются, и задачу надо решать в каждом конкретном случае. Тем не менее у юристов уже есть некоторый набор стандартных схем. Вот их далеко не полный список.
1. Вклад самолёта в уставный капитал российской компании. Это освобождает его ввоз от таможенных пошлин, но НДС выплачивается полностью. Если у компании достаточно входящего НДС от продажи товаров или оказания услуг, можно провести зачёт.
2. Базирование самолёта за рубежом с последующим ввозом в Россию как транспортного средства, совершающего международную перевозку. Освобождает от пошлин и НДС, но ограничивает использование самолёта внутри страны.
3. Ввоз в Калининградскую СЭЗ. Возможно освобождение от пошлин и НДС при условии, что при эксплуатации самолёта либо точка отправления, либо точка прибытия находятся в Калининграде.
4. Ввоз оператором или инвестором по договору о разделе продукции. Освобождает от пошлин и НДС, но самолёт может использоваться только для работ, связанных с СРП (по собственной информации "Фокуса", таким образом работают два DНС-8 "Сахалинских авиатрасс").
5. Финансовый лизинг. В соответствии со ст. 34 закона "О лизинге" уплата таможенных пошлин и тарифов производится: на момент ввоза предмета лизинга — на сумму оплаченной части таможенной стоимости имущества; в дальнейшем уплата таможенных платежей и тарифов производится одновременно с лизинговыми платежами ("Льгота"). Эта льгота сформулирована очень нечетко. Но общая логика такова, что начисленные пошлины и НДС могут уплачиваться соразмерно лизинговым платежам в течение всего срока лизинга. Впрочем, закон "О федеральном бюджете на 2003 г." приостановил действие пп. 3 и 4 ст. 34 закона "О лизинге" на 2003 г. Но возможно, что они заработают в 2004 г.
6. Самый экзотический вариант. Организация сборочного производства самолётов деловой авиации в России, по аналогии со сборкой автомобилей BMW в Калининграде. Некоторые виды частей самолёта можно будет растаможить как технологическое оборудование с использованием освобождения от НДС.
Автор: Иван Харитонов
30.11.2025 01:17