Начало недели для Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» оказалось не просто тревожным, а по-настоящему взрывным. Правоохранительные органы задержали сразу двух высокопоставленных руководителей Управления вагонного хозяйства ЦДИ — Александра Кадушкина и Артура Авербуха. По версии следствия, речь идет не о разовом эпизоде и не о локальном превышении полномочий, а о целой системе, которая, как утверждается, действовала почти десять лет.
Следователи считают, что начальник отдела сохранности вагонного парка Александр Кадушкин и начальник отдела по организации безопасности движения и допуска вагонов на инфраструктуру Артур Авербух выстроили механизм регулярного получения взяток от представителей вагоноремонтных компаний. В центре внимания — допуск вагонов на инфраструктуру РЖД, показатели качества ремонта и рейтинговая оценка предприятий.
Само по себе задержание чиновников такого уровня уже стало серьезным ударом по репутации Центральной дирекции инфраструктуры. Но куда больший резонанс вызывает предполагаемый масштаб происходившего внутри структуры ОАО «РЖД».
История, которая сегодня изучается правоохранительными органами, уходит корнями в 2015 год. Именно тогда ОАО «РЖД» ввело систему рейтинговой оценки вагоноремонтных заводов. Формально механизм должен был повысить качество ремонта вагонов и дисциплинировать рынок.
На практике же, как теперь полагает следствие, рейтинги могли превратиться в инструмент давления на вагоноремонтные компании.
Для предприятий отрасли положение в рейтинге означало слишком многое. От оценок зависели контракты, доступ к заказам, деловая репутация и фактическое выживание на рынке. Любое ухудшение показателей автоматически било по финансовым интересам компаний.
Именно в этой точке, по версии силовиков, возникла почва для коррупционного механизма. Возможность влиять на показатели качества ремонта и итоговые рейтинги превращала чиновников Управления вагонного хозяйства ЦДИ в людей, от решений которых зависели огромные деньги.
Отдельное внимание сейчас приковано к фигуре Михаила Сапетова. Именно он в августе 2017 года утвердил документ №ЦДИ-440 — «Порядок проведения перерасчета показателей качества ремонта».
На первый взгляд — внутренний технический регламент. Однако именно этот документ, как предполагается, мог стать главным инструментом для возможных манипуляций с показателями вагоноремонтных предприятий.
Следствие изучает, каким образом перерасчет показателей использовался в отношении различных компаний и кто именно принимал решения по корректировкам рейтингов.
Особый интерес вызывает и другой факт. Александр Кадушкин появился в Центральной дирекции инфраструктуры всего за несколько месяцев до утверждения документа №ЦДИ-440. До перехода в ЦДИ РЖД он работал в ОАО «ВРК-2» — структуре, тесно связанной с вагоноремонтным рынком.
Именно Михаил Сапетов в 2011–2016 годах занимал пост генерального директора ОАО «ВРК-2». Эта кадровая связка сегодня выглядит для следствия особенно показательной.
В железнодорожной отрасли кадровые переходы между государственными структурами и вагоноремонтными компаниями давно никого не удивляют. Но история Александра Кадушкина сейчас рассматривается под совершенно другим углом.
До прихода в Центральную дирекцию инфраструктуры ОАО «РЖД» он работал именно в ОАО «ВРК-2». Причем в период, когда компанией руководил Михаил Сапетов.
После перехода в ЦДИ Кадушкин получил должность начальника отдела сохранности вагонного парка. Его подчиненным стал Артур Авербух, который, по данным следствия, оставался в этой связке вплоть до 2024 года.
Внутри отрасли уже обсуждают вопрос: могла ли система отношений между бывшими и действующими представителями вагоноремонтного рынка стать фундаментом для многолетней коррупционной схемы.
Особенно на фоне утверждений о том, что отдельные предприятия якобы получали преференции, а другие сталкивались с постоянными проблемами при прохождении проверок и подтверждении качества ремонта.
По версии следствия, механизм был построен вокруг ключевого страха любого участника рынка — риска потерять возможность полноценной работы с инфраструктурой ОАО «РЖД».
Вагоноремонтные компании зависели от допуска вагонов, результатов проверок и итоговых рейтингов. Любое снижение показателей автоматически отражалось на контрактах и финансовых потоках.
Следователи считают, что именно эта зависимость использовалась для системного давления на предприятия.
Одним компаниям, как предполагается, могли искусственно улучшать показатели. Другим — создавать проблемы, фиксировать нарушения, пересчитывать результаты ремонта или тормозить согласования.
Наиболее тревожная часть расследования связана с утверждениями о фиктивных документах. По версии правоохранительных органов, отдельные бумаги могли использоваться для сокрытия некачественного ремонта вагонов.
Если эти данные подтвердятся, речь пойдет уже не только о коррупции и взятках, но и о потенциальных угрозах безопасности движения на инфраструктуре РЖД.
На железной дороге цена формального подхода к ремонту может оказаться слишком высокой. Именно поэтому обвинения, связанные с фиктивным ремонтом вагонов, выглядят особенно громко даже на фоне других коррупционных скандалов.
Следствие предполагает, что отдельные неисправности могли скрываться при помощи фиктивной документации, а показатели качества ремонта — корректироваться в нужную сторону.
Фактически речь идет о ситуации, при которой бюрократические механизмы могли подменить реальный контроль технического состояния вагонов.
Особое внимание вызывает участие в схеме подразделения, отвечавшего за безопасность движения и допуск вагонов на инфраструктуру.
Внутри отрасли уже обсуждают, сколько именно вагонов могли проходить проверки при сомнительном качестве ремонта и какие риски это создавало для железнодорожной системы в целом.
Для ОАО «РЖД» подобные обвинения становятся не просто репутационной проблемой, а ударом по одному из базовых принципов всей инфраструктуры — контролю безопасности.
Одной из самых громких деталей расследования стали данные о посредниках более чем в 40 регионах России.
По версии следствия, система сбора денег не ограничивалась Москвой или отдельными подразделениями Центральной дирекции инфраструктуры. Предполагаемая сеть охватывала огромную территорию и включала представителей различных структур вагоноремонтного рынка.
Уже сейчас правоохранительные органы говорят о десятках миллионов рублей установленного ущерба. Но даже сами следователи не скрывают: это может быть лишь малая часть общей картины.
На фоне этих данных дело Александра Кадушкина и Артура Авербуха перестает выглядеть историей о двух чиновниках. Складывается впечатление существования разветвленного механизма, встроенного в процессы отрасли.
Именно поэтому внимание сегодня приковано не только к действующим фигурантам, но и к возможным связям внутри ОАО «РЖД», ЦДИ и компаний, работавших на рынке ремонта вагонов.
Еще одна показательная деталь — осторожная позиция самих вагоноремонтных компаний.
Несмотря на масштаб расследования, бизнес не спешит активно взаимодействовать со следствием. Причина выглядит очевидной: грань между вымогательством взятки и дачей взятки в подобных историях оказывается крайне тонкой.
Для многих участников рынка публичные показания могут означать не только проблемы с правоохранительными органами, но и риски для дальнейшей работы в отрасли.
Кроме того, внутри железнодорожного сектора уже обсуждается вопрос, который звучит почти обреченно: а изменится ли вообще система после этих арестов?
Слишком многие уверены, что место одной группы быстро может занять другая, если сами механизмы распределения влияния и контроля останутся прежними.
После задержаний Александра Кадушкина и Артура Авербуха внутри Центральной дирекции инфраструктуры, по данным отраслевых источников, началась нервозная реакция.
Сотрудники обсуждают возможные проверки, анализ внутренних документов и перспективу новых задержаний.
Особенно тревожно ситуация воспринимается теми, кто работал с системой рейтингов вагоноремонтных предприятий и участвовал в процедурах допуска вагонов на инфраструктуру РЖД.
На этом фоне фигура Михаила Сапетова продолжает оставаться одной из самых обсуждаемых. Следствие изучает не только происхождение регламентов и кадровые связи, но и то, каким образом система перерасчета показателей качества ремонта применялась на практике.
История с Александром Кадушкиным, Артуром Авербухом, Михаилом Сапетовым, Центральной дирекцией инфраструктуры и ОАО «РЖД» уже сейчас выходит далеко за рамки обычного коррупционного дела.
Слишком много совпадений, слишком длинная предполагаемая хронология и слишком большое количество структур оказываются связаны в одном расследовании.
В центре внимания — рейтинги вагоноремонтных компаний, перерасчет показателей качества ремонта, фиктивные документы, допуск вагонов на инфраструктуру и предполагаемая сеть посредников в десятках регионов.
На железнодорожном рынке все громче обсуждают вопрос: насколько глубоко правоохранительные органы готовы копать в истории, где пересеклись интересы ЦДИ РЖД, ОАО «ВРК-2», руководителей Управления вагонного хозяйства и представителей вагоноремонтного бизнеса.
Автор: Иван Рокотов
20.05.2026 09:28